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Tuesday, October 4, 2016

El gasto en infraestructuras no “hace crecer la economía”



En un nuevo giro, los nominados presidenciales de ambos grandes partidos políticos han caído en (o esperan que los votantes hayan caído en) una falacia deteriorada por el tiempo y han propuesto gasto público en infraestructuras “para hacer crecer la economía y crear empleo”. Como ha demostrado David Stockman, la infraestructura en Estados Unidos no se está “viniendo abajo”, ni está desapareciendo el gasto en infraestructuras.
Sin embargo, lo que es igualmente importante para nuestro análisis es la falacia de que el gasto público, ya sea en infraestructuras o en cualquier otra cosa, cree empleo o crecimiento económico en total. Esta falacia y los mitos relacionados tienen que atacarse antes que alguien empiece a tomárselos en serio. Murray Rothbard se ocupó del asunto con gran detalle en su artículo “La falacia del ‘sector público’”. A continuación trato de resumir, en términos sencillos que incluso Donald Trump y Paul Krugman pueden entender que no existe un Hada de la Infraestructura que toma el gasto público y lo convierte mágicamente en crecimiento económico.



Gasto público: un juego de suma cero

El dinero gastado en infraestructuras tendría que ser tomado prestado, grabado o imprimido (un impuesto no llamado impuesto) de la economía no pública. Uno menos uno es igual a cero. Eso no es economía conservadora ni economía liberal. No es economía demócrata ni economía republicana. Es solo economía.
Hubo un tiempo en el que los políticos solían prometer “llevar el pan a casa”. Los votantes preocupados por el sistema de quejarían del hecho de que el sistema tomara fondos de todo el país de forma que los políticos de distintos distritos podían pelearse sobre cuánto de ese dinero podían devolver a sus distritos para gastar en cosas que los votantes probablemente no habrían comparado con ese dinero si se les hubiera permitido quedárselo. Pero, dada la realidad de los impuestos, parecía que la única alternativa disponible era aguantarse, jugar y tratar de votar a un representante o senador para que fuera a Washington a recuperar más “pan” del que se había gravado en tu estado al principio.
Pero la clase política ahora nos dice que nuestro dinero, que nos han quitado y luego han gastado, hará crecer realmente la economía. Podíamos esperar este tipo de cosas de los políticos, pero muchos economistas dentro y fuera de Washington están más que deseosos de dar respetabilidad intelectual a la clase política bajo la nueva versión de alquimia que es el “efecto multiplicador”.
Sin embargo, si indagamos aún más en las realidades detrás del gasto público, podemos ver que un “programa de estímulo de infraestructuras” probablemente empeore las cosas. Después de todo, la inversión pública se hace al menos con el objetivo de producir algo que los consumidores quieren comprar, a un precio que generaría beneficio. Estas actividades, si tienen éxito, permiten una reinversión continua en la misma empresa y por tanto generan un empleo continuo de personas.
El gobierno, a través de los impuestos, produce algo que los consumidores no han decidido comprar. Si ya estuvieran produciendo y comprando esas cosas, no sería “necesaria” ninguna intervención pública. Así, siempre que acaba el programa de gasto público (en infraestructura o en cualquier otra cosa), acabamos con trabajadores que tomaron los trabajos del “estímulo” en lugar de los que se habrían creado con el gasto o la inversión del mismo dinero en la economía privada. Estos trabajadores habrían invertido su tiempo y energías en el desarrollo de habilidades que realmente los consumidores no demandaban. Es una forma de mala inversión que impacta en los emprleadores de estas empresas de una manera similar a los trabajadores que fueron engañados los auges de malas inversiones creados por la Fed en el campo de la construcción de viviendas en la década de 2000 y en el de los campos petrolíferos en la de 2010. Por supuesto, los trabajadores no tienen que preocuparse por otro empleo si los grupos de interés pueden convencer a los políticos para que sigan regando estos sectores indefinidamente con miles de millones, aunque los contribuyentes no se preocuparían por invertir voluntariamente en esos sectores en el mismo grado.

El mito del estímulo

Sin embargo, las viejas mentiras acerca del gasto de estímulo nunca parecen desaparecer. Es significativo que solo haya un ejemplo de “estímulo fiscal” que se crea popularmente que haya tenido éxito: el mito de que “la Segunda Guerra Mundial nos sacó de la Depresión”. Este único ejemplo empírico usado para justificar tomar y gastar más de tu dinero en las prioridades de los donantes políticos es también una mentira. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno no solo gasto más dinero: reclutó a la mitad de la población masculina para el ejército y la armada, enviándoles por medio mundo a matar gente (y a morir). Evidentemente, ya no cuentas como desempleado si estás muerto. Incluso entre los vivos, una economía dirigida no puede mantenerse perpetuamente, ya sea para la guerra o para cualquier otro propósito. La guerra sencillamente no añade valor, sino que más bien lo resta. La planificación bélica centralizada no puede considerarse una mejora sobre una economía libre, al menos si el objetivo es atender la demanda del consumidor. El PIB incluye sin embargo toda la actividad económica, se atiendan o no las necesidades del consumidor. Así que el “crecimiento del PIB” relacionado con la guerra no puede considerarse “estímulo económico”.
Además, el crecimiento de la posguerra del PIB citado a menudo por los defensores el estímulo no fue una refutación de la falacia de la ventana rota de Bastiat, como se piensa comúnmente. Por continuar con la analogía de Bastiat: sencillamente gastamos la década de 1940 rompiendo las ventanas de los demás, lo que creó una ventaja temporal para los cristaleros estadounidenses. Esta ventaja culminó en la década de 1960 y casi con toda probabilidad lo hizo a costa de otras posibles vías de crecimiento alineadas más de cerca con atender la demanda real de los consumidores. Después de todo, si los europeos estaban gastando su dinero en nuevas ventanas, no podían gastar ese dinero en comprar otras cosas que producían los estadounidenses. Recordemos que también eliminamos, a finales de la década de 1940, algunas de las acciones y controles de precios de tiempo de guerra y liquidamos la deuda pública, deshaciendo cosas que el gobierno había estado haciendo durante años y que perjudicaban el crecimiento del sector privado.
El caso de la “Segunda Guerra Mundial” se argumenta habitualmente con el mito relacionado de que el gasto relativo a la guerra era “necesario” para combatir una “trampa de liquidez”, que, dicen los defensores del Hada de las Infraestructuras, hoy existe del nuevo.
Pero no hay “trampa de liquidez” ni ha habido nunca ninguna. En la década de 1930, después de cebarse en la década de 1920, la frase más popular fue “hermano, dame una moneda”. Ahora, después de cebarse en la década del 2000, el 40% de los estadounidenses no tiene suficiente apartado para cubrir un gasto sorpresa de 500$. Un porcentaje extremadamente alto de jóvenes viven con sus padres y esos padres están trabajando más tiempo para tener ahorros para una jubilación baja y un magro rendimiento sobre los ahorros que tienen. El problema de la “liquidez” es y fue que todos descubrieron que eran ilíquidos después de un ciclo de auge y declive creado por la expansión de crédito. Incluso la “liquidez” que tienen ahora los bancos es solo dinero de “flexibilización cuantitativa” del banco central, impreso después de 2008. Las “pruebas de estrés” se aprueban solo porque en los bancos centrales creen que permanece en reserva la suficiente cantidad de su dinero para cubrir las pérdidas que se producirán cuando estallen sus últimas burbujas. Y los supuestos tres billones de dólares de “efectivo en el banquillo” de empresas no financieras suman un sexto en de la deuda federal. Es una posición baja de efectivo en relación con el balance del resto de la economía, incluso sin considerar las obligaciones federales no financiadas, la deuda estatal y municipal y las obligaciones no financiadas y la deuda corporativa y familiar. La idea de que estamos tan inundados como para estar demasiado inundados sencillamente no es verdad.
En último término, gastar en infraestructura no “crea riqueza” más que cualquier otro tipo de gasto público. Como todo el resto del gasto público, se trata de tomar dinero de algunas personas para dárselo a otras. El dinero tomado de los contribuyentes debe restarse del dinero gastado y nos quedamos sin ninguna ganancia neta. Por supuesto, después de que los políticos y los contratistas públicos se lleven su parte, les irá bastante bien. El resto no tendremos tanta suerte.

El gasto en infraestructuras no “hace crecer la economía”



En un nuevo giro, los nominados presidenciales de ambos grandes partidos políticos han caído en (o esperan que los votantes hayan caído en) una falacia deteriorada por el tiempo y han propuesto gasto público en infraestructuras “para hacer crecer la economía y crear empleo”. Como ha demostrado David Stockman, la infraestructura en Estados Unidos no se está “viniendo abajo”, ni está desapareciendo el gasto en infraestructuras.
Sin embargo, lo que es igualmente importante para nuestro análisis es la falacia de que el gasto público, ya sea en infraestructuras o en cualquier otra cosa, cree empleo o crecimiento económico en total. Esta falacia y los mitos relacionados tienen que atacarse antes que alguien empiece a tomárselos en serio. Murray Rothbard se ocupó del asunto con gran detalle en su artículo “La falacia del ‘sector público’”. A continuación trato de resumir, en términos sencillos que incluso Donald Trump y Paul Krugman pueden entender que no existe un Hada de la Infraestructura que toma el gasto público y lo convierte mágicamente en crecimiento económico.


Sunday, June 19, 2016

México prepara un plan de choque para 'salvar' el aeropuerto azteca de OHL

África Semprún -

  • La infraestructura ha perdido más de 3.37 millones de pasajeros en apenas siete años

OHL-REUTERS.jpgFoto: Reuters
El aeropuerto azteca de OHL se ha vaciado de pasajeros y aviones en los últimos años. El aeródromo, que se sitúa en Toluca, a 72 kilómetros del centro financiero de Ciudad de México, ha perdido 3.37 millones de viajeros en apenas siete años, por el cierre de rutas y el traslado de las aerolíneas de bajo coste, como Volaris e Interjet, a Benito Juárez, el aeropuerto principal de la capital, que en ese mismo periodo ha ganado 12.2 millones de pasajeros, hasta los 38.4 millones. La fuga de compañías ha llevado al aeropuerto de OHL México, que tiene una capacidad para ocho millones de viajeros al año, a registrar apenas 725,563 viajeros en 2015, una situación que el Gobierno de Enrique Peña Nieto quiere revertir.


Así, el Ejecutivo federal está trabajando para establecer en la infraestructura los servicios de autorización previa a efectos de inmigración y aduanas de Estados Unidos (EEUU) con el objetivo de im- pulsar la llegada de aerolíneas y pasajeros al mismo. Es decir, Toluca será el primer aeródromo de México que permitirá a los mexicanos que quieran volar a cualquier punto de EEUU pasar la frontera del país norteamericano en territorio azteca, lo que agilizará las conexiones y evitará las colas de inmigración en destino. Este servicio ya se encuentra operativo en aeropuertos de Canadá o Irlanda, como el de Dublín o Shannon, en los que opera Aer Lingus, la aerolínea que acaba de comprar IAG.

Relanzar el aeropuerto

"Queremos el aeropuerto de Toluca como un aeropuerto de prechequeo o preclearance... lo queremos y estamos trabajando para que sea el primero que permita pasar la inmigración y la aduana de Estados Unidos en territorio mexicano", explica a este diario Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transporte (SCT) del Gobierno de México (equivalente al ministro de Fomento). "Esta medida, que contempla que haya autoridades estadounidenses en el aeropuerto, va a ser muy útil con los convenios bilaterales que hemos firmado. Se trata de facilitar la conectividad con EEUU y, a su vez, impulsar el aeropuerto de Toluca con la llegada de aerolíneas y la apertura de más vuelos directos al país norteamericano", asegura.
Ni el Grupo OHL ni su filial azteca han querido hacer declaraciones sobre esta medida, que busca relanzar el aeródromo que gestiona. Pero desde OHL México han asegurado en más de una ocasión que confían en que en unos años repunte el tráfico de aviones y de pasajeros, con la puesta en marcha del tren México-Toluca a partir de 2017 y con el crecimiento de la ciudad hacia la zona de poniente, que es donde se encuentra el aeropuerto.
OHL México tiene el 49% de la infraestructura y la concesión hasta 2050. A su vez, en 2007, cuando se esperaba que el aeropuerto alcanzara los cinco millones de pasajeros al año, OHL México tenía comprometido un capital de 1,000 millones de pesos, el cual usaba para comprar tierra con el objetivo de ampliar la infraestructura.
Además de convertir el aeropuerto de Toluca en una especie de frontera de EEUU en México, la SCT baraja varias medidas para recuperar la pujanza del aeródromo. Por un lado, confía en la puesta en marcha del tren para agilizar la conectividad y se llegó a plantear el reembolso de la cuota de peaje que hay que pagar para llegar a la infraestructura de OHL por autopista. Este extremo se descartó cuando los pasajeros empezaron a bajar drásticamente, a partir de 2009 y 2010, pero han abierto la puerta a retomar la idea. También se planea instalar en Santa Fe, una localidad a 20 kilómetros del centro de México, donde se encuentra la sede del Banco Santander, un punto de facturación, mientras no duda en animar a las compañías, que solicitan llegar a Benito Juárez, a que se decanten por Toluca. "Hago una invitación a las aerolíneas españolas para que tengan como destino Toluca. Les va a encantar. Es limpio, cómodo, amable y está muy cerca de la ciudad", asegura Esparza en un encuentro con este diario.
El secretario de Comunicaciones y Transporte es un gran defensor de aeropuerto y no ha dudado en señalar al PAN, el partido de Felipe Calderón y Vicente Fox, como responsables de su caída. "Interjet y Volaris nacieron para operar en Toluca y se las trajeron de una manera no correcta a operar en la Ciudad de México. Su concesión dice que deben operar en Toluca. En el sexenio pasado (PAN), cuando quebró Mexicana de Aviación y siete aerolíneas más se las trajeron para ocupar sus slots. Una cosa es caerse y otra es que te empujen. El aeropuerto de Toluca se quedó vacío por una decisión de gobierno", sentencia Esparza.

México prepara un plan de choque para 'salvar' el aeropuerto azteca de OHL

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  • La infraestructura ha perdido más de 3.37 millones de pasajeros en apenas siete años

OHL-REUTERS.jpgFoto: Reuters
El aeropuerto azteca de OHL se ha vaciado de pasajeros y aviones en los últimos años. El aeródromo, que se sitúa en Toluca, a 72 kilómetros del centro financiero de Ciudad de México, ha perdido 3.37 millones de viajeros en apenas siete años, por el cierre de rutas y el traslado de las aerolíneas de bajo coste, como Volaris e Interjet, a Benito Juárez, el aeropuerto principal de la capital, que en ese mismo periodo ha ganado 12.2 millones de pasajeros, hasta los 38.4 millones. La fuga de compañías ha llevado al aeropuerto de OHL México, que tiene una capacidad para ocho millones de viajeros al año, a registrar apenas 725,563 viajeros en 2015, una situación que el Gobierno de Enrique Peña Nieto quiere revertir.