Uber en Latinoamérica: ¿triunfará el liberalismo anglosajón o el proteccionismo europeo?

Pocos son los lugares que reciben con los brazos abiertos a Uber. Y Latinoamérica no ha sido una excepción. Salvo Estados Unidos, lugar de nacimiento de la popular plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores con clientes particulares, es raro encontrarse con países donde la aplicación no se tope con huelgas y protestas de taxistas y, sobre todo, con algún obstáculo legal para poder iniciar su actividad.
Los mercados europeos han sido, posiblemente, los más beligerantes, aunque tiene frentes legales abiertos por todo el mundo. Bélgica es uno de los ejemplos más emblemáticos, porque allí, tras meses de peleas, finalmente los tribunales dieron la razón este año a los taxistas, al decretar que la aplicación era ilegal y no podía operar en este país. En España, tras hacer algunos cambios en sus servicios, Uber sólo está activo en la capital, Madrid. Sin embargo, no ha podido expandirse a otras ciudades por las dificultades regulatorias. De hecho, cuando desembarcó en España, también operaba en Barcelona. Sin embargo, los tribunales decretaron su cese de servicio en 2014 y, para sortear la sentencia, reacondicionaron las condiciones en las que trabajan, pero sólo les sirvió para continuar en Madrid.



“Al tratarse de un modelo disruptivo de una actividad que está sujeta a una autorización administrativa, como es el sector del taxi, en la mayoría de los países este tipo de aplicaciones se enfrentan a problemas legales desde el punto de vista de la competencia desleal”, explica Alejadro Toruiño, profesor de la Universidad Carlos III y socio director de la oficina de Madrid de Ecija, despacho de abogados especializado en nuevas tecnologías. “A la hora de prestar un determinado servicio, es necesario respetar la legislación vigente”, solicitando, por ejemplo, las licencias correspondientes. En caso contrario, se incurre en un delito de competencia desleal contra los operadores regulados, según apunta el experto. El argumento que utiliza Uber, sin embargo, es que “se trata de una plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores y clientes, pero la compañía no ofrece, como tal, un servicio de taxi”, apunta Touriño. El problema radica en que no todos los jueces comparten esta argumentación y están obligando a la compañía a hacer ciertas concesiones en su modelo o, en su defecto, actuando directamente sobre los conductores que usan la aplicación para ofrecer sus servicios.
Incluso en Reino Unido, donde inicialmente se estableció de forma pacífica y regulada, han surgido problemas. Hace sólo unas semanas, el nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció una batería de medidas para proteger al taxi tradicional frente a los conductores de Uber y otras aplicaciones móviles similares, que tendrán que superar un test de inglés, contar con seguro para todos los pasajeros y facilitar sus datos, con foto incluida, a los usuarios. Es más, si prosperan los planes del Consistorio londinense, los conductores de Uber tendrán que hacer el mismo examen, conocido como The Knowledge, que hacen los taxistas para obtener su licencia y demostrar que conocen cada rincón de la capital británica, de ahí que los taxis no suelan contar con GPS en Londres. Para pasar esta prueba, se calcula que se necesitan algo más de tres años de estudios, lo que retrasaría considerablemente el avance de Uber en esta ciudad.
A pesar de estos obstáculos, la aplicación estadounidense sigue avanzando en su expansión internacional. Ya está presente en más de 500 ciudades en todo el mundo y ahora tiene el foco puesto en América Latina, donde pretende incrementar significativamente su presencia. Touriño augura un gran éxito de este tipo de aplicaciones basadas en la economía colaborativa en la región, porque “estas plataformas son muy interesantes para resolver problemas endémicos de algunas sociedades”. En este punto, coincide con Ricardo Pérez, profesor de Innovación Digital y Sistemas de Información de IE Business School, que considera que “ofrecen soluciones más eficientes”, sobre todo, en un mercado donde los propios clientes “buscan eficiencia en transporte o alojamiento”.
Aunque a priori podría parecer que en esta región la economía colaborativa puede tener mejor encuadre legal, sobre todo tras la buena acogida en algunos países como Perú o Chile, el escenario se dibuja casi tan complicado como en Europa. El primer contacto de Uber fue en Ciudad de México, donde aterrizó en 2013, aunque tardó dos años en regularizar su situación. Para poder operar en la capital del país, Uber y otras plataformas similares, como Cabify, tienen que pagar el 1,5% de lo recaudado en cada viaje a un fondo público destinado a mejorar el sector del taxi local. Además, deben contar con una licencia y cumplir unos requisitos mínimos de calidad en cuanto al tipo de vehículo que usan.
Posteriormente, la plataforma desembarcó en Chile y Perú, dos países donde prácticamente no se han enfrentado a obstáculos regulatorios. Además, replicando el éxito de cada ciudad en la que presta servicios, acumulan miles de conductores apuntados a la plataforma y una avalancha de clientes, sobre todo en Lima (Perú), donde el servicio de taxi tradicional nunca ha destacado por su buen funcionamiento. De hecho, atendiendo al impulso de nuevos modelos de negocios basados en la aplicación de tecnología, “Brasil, México, Argentina y Perú son los países que cuentan con mayor número de iniciativas de economía colaborativa”, explica el profesor de IE Business School. De ahí que no sea de extrañar que Uber haya conseguido conquistar estos mercados, a excepción de Argentina, donde la justicia ha bloqueado, de momento, el servicio, tras las protestas y demandas de los taxistas.
Sin embargo, eso no quiere decir que el camino haya estado libre de obstáculos en el resto de jurisdicciones. En Brasil, por ejemplo, ha tenido que esperar hasta la resolución, este año, de un conflicto legal en el que, finalmente, el juez ha dado la razón a la compañía, permitiéndole operar en el país, aunque el servicio no está libre de restricciones. En Sao Paulo se ha creado un modelo muy similar al de Ciudad de México, ya que la compañía debe pagar un impuesto municipal en función de los kilómetros que recorran. Al menos, de momento, los conductores no tienen que contar con una licencia especial.
En opinión de Touriño, Uber está reviviendo en los diferentes países de Latinoamérica la que ya ha experimentado en Europa, ya que la regulación no es tan diferente entre unas regiones y otras. Por tanto, considera que el problema es el mismo, un caso de competencia desleal, que incluso podría ampliarse a otros sectores, como el de las aplicaciones de pago por el móvil o préstamos bancarios a través de estas plataformas. “La ley tiene que dar respuesta a las nuevas necesidades de la sociedad y los Gobiernos no están actuando con toda la celeridad que debieran”, apunta. En un análisis elaborado para IESE Business School, Sofía Ranchordás, profesora de la Universidad de Leiden, coincide en este punto y asegura que “la normativa actual fue concebida para una realidad completamente diferente y la política de mano dura podría dar al traste con la innovación”. Esta experta apuesta por el diálogo entre los agentes que intervienen para “equilibrar riesgos y oportunidades, así como de proteger el interés general sin dejar de promover nuevas prácticas empresariales”. Para Touriño, las facilidades u obstáculos que enfrente Uber o cualquier otra plataforma colaborativa cuando desembarque en nuevas regiones dependerá, precisamente, de lo rápido que los Estados adapten su legislación, como ya están haciendo México o Brasil.
Queda por ver qué ocurrirá, por ejemplo, en Paraguay, donde la aplicación ya ha empezado a iniciar los trámites para empezar a operar. Mientras tanto, intenta resolver su situación en Colombia, donde desembarcó en 2013, pero todavía no ha conseguido el visto bueno de los tribunales y tiene prohibido operar en ciudades como Bogotá o Medellín. Incluso en aquellos países donde lo ha tenido más fácil, como Uruguay, donde cuenta con permiso para competir con los taxis oficiales, se abre ahora una nueva batalla, en este caso, en el ámbito laboral. Para Uber no es nuevo, ya que esta misma situación la ha vivido en Estados Unidos, donde los conductores que utilizaban la aplicación reclamaron por vía judicial que se les considerara trabajadores de la compañía, en lugar de autónomos. Lo mismo ha ocurrido en algunos países europeos.
Alejandro Touriño, abogado y profesor universitario, adelanta que esta situación se replicará en el futuro en la mayoría de países latinoamericanos, “una vez que Uber supere la primera barrera regulatoria” y consiga operar con normalidad. En ese momento, según el experto, la plataforma tecnológica se tendrá que enfrentar a las demandas de laboralización de sus conductores, “ya que la normativa laboral es muy parecida en todos los territorios”. Aunque en Estados Unidos llegó a un acuerdo para seguir considerándolos autónomos, en España esta situación sería muy diferente, ya que la normativa es más proteccionista con el trabajador y, por tanto, en esta jurisdicción “deberían considerarse empleados”. La duda ahora está en saber si Latinoamérica seguirá el camino estadounidense o el europeo. Y, en función de lo que ocurra con Uber, su ejemplo se trasladará al resto de sectores de la economía colaborativa, ya que, según el experto de Ecija, esta plataforma está abriendo el camino y “sólo es la punta del iceberg”.

Uber en Latinoamérica: ¿triunfará el liberalismo anglosajón o el proteccionismo europeo?

Pocos son los lugares que reciben con los brazos abiertos a Uber. Y Latinoamérica no ha sido una excepción. Salvo Estados Unidos, lugar de nacimiento de la popular plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores con clientes particulares, es raro encontrarse con países donde la aplicación no se tope con huelgas y protestas de taxistas y, sobre todo, con algún obstáculo legal para poder iniciar su actividad.
Los mercados europeos han sido, posiblemente, los más beligerantes, aunque tiene frentes legales abiertos por todo el mundo. Bélgica es uno de los ejemplos más emblemáticos, porque allí, tras meses de peleas, finalmente los tribunales dieron la razón este año a los taxistas, al decretar que la aplicación era ilegal y no podía operar en este país. En España, tras hacer algunos cambios en sus servicios, Uber sólo está activo en la capital, Madrid. Sin embargo, no ha podido expandirse a otras ciudades por las dificultades regulatorias. De hecho, cuando desembarcó en España, también operaba en Barcelona. Sin embargo, los tribunales decretaron su cese de servicio en 2014 y, para sortear la sentencia, reacondicionaron las condiciones en las que trabajan, pero sólo les sirvió para continuar en Madrid.

En contra del progreso

Matías Luraschi indica que oponerse a innovaciones tecnológicas como Uber socava la competencia y el bienestar del consumidor promedio.

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Matías Luraschi es miembro del Centro de Estudios LibRe (Argentina). 

Hace un par de semanas el gobierno uruguayo declaró la legalidad del servicio privado de transporte de pasajeros llamado Uber. Luego de una contienda legal de enormes proporciones, este novedoso servicio que genera tanto adeptos como detractores finalmente comenzará a competir con los tradicionales taxis de nuestro país vecino. Pero, ¿qué es Uber? ¿Cómo funciona? ¿Por qué se oponen tanto los taxistas a su implementación?



Uber es una aplicación para smartphones, la cual permite solicitar un chofer y estimar tanto la tarifa del servicio como el tiempo de viaje. La novedad se presenta con el hecho de poder conocer información personal del conductor, incluyendo desde el vehículo que maneja, hasta calificaciones y opiniones de usuarios anteriores. Todos estos representan datos que, en lugares relativamente peligrosos —como lo es actualmente la Argentina— resultan ser extremadamente valiosos.
La oposición a este novedoso producto viene de la mano de los gremios de taxistas, los cuales en su mayoría alegan “competencia desleal” por parte de Uber. Es que, debido a que este nuevo servicio no pasa por la órbita burocrática estatal ni gremial, sus conductores gozan de costos operativos mucho menores, y es por ello que las tarifas del servicio de Uber son de entre un 40% y un 50% inferiores a las del servicio tradicional de taxi, convirtiéndose esto último en su punto fuerte y principal atractivo hacia los consumidores.
¿Cuál fue entonces la respuesta de los taxistas cuando se anunció que Uber comenzaría a operar en Argentina? ¿Buscaron reducir la injerencia de los gremios y del estado en la actividad privada? ¿Intentaron reducir costes para ser más competitivos? ¿Generaron alternativas que hicieran más atractivo el tradicional servicio de taxis? No, nada de eso, sino que estos se limitaron a protestar, cortando calles céntricas y amedrentando tanto a conductores de este nuevo servicio como a los usuarios del mismo, actuando como un grupo de lobby que ve amenazado su poder.
Sin embargo las protestas contra Uber, como así también contra cualquier bien o servicio innovador que viene a sustituir a otro, no tienen sentido alguno. Imagínense sino, a las empresas de telegrafía protestando con el surgimiento de la telefonía fija, luego a los prestatarios de esta en contra de las empresas de telefonía móvil y a estas últimas actualmente en contra de WhatsApp. Ni siquiera haciendo una enorme abstracción podríamos ver a los empleados del servicio de correos cortando calles ante el nacimiento del email, como tampoco nadie supondría a los periódicos yendo en contra de los portales de noticias online ni a los canales de televisión contra plataformas digitales como YouTube o Netflix.
Para poder entender en profundidad este conflicto es necesario saber que, a lo largo de la historia, el surgimiento de un nuevo bien o servicio siempre ha generado tanto beneficiados como perjudicados. Obviamente, serán estos últimos aquellos que ofrecían un producto que ahora ha sido reemplazado por otro que cumple las mismas funciones, pero que, posee además otras características como un menor precio, mayor eficiencia, mejor calidad, etc. Quienes en cambio saldrán beneficiados, serán aquellos que puedan utilizar su ingenio y creatividad para captar las necesidades de la sociedad y satisfacerlas de formas innovadoras, plasmando sus ideas en productos que esta valore. Sin embargo, quien realmente será beneficiado en última instancia será el ciudadano común, el consumidor promedio, quien contará con mayores posibilidades de consumo y con esto último verá mejorada su calidad de vida.
Por más trivial que parezca, la misión fundamental del Estado es perseguir el bienestar de la sociedad toda, no así, velar por los intereses de un grupo de presión. Una de las formas de alcanzar este objetivo es permitir el progreso, el cual se caracteriza por ser continuo e inevitable.
Así las cosas, ir en contra de Uber no significa solo oponerse a un nuevo producto, la verdadera idea posee una raíz increíblemente más profunda. Esta última implica transitar en sentido contrario al de la innovación, al del ingenio, al de la tecnología, a la mejora en la calidad de vida, lo que se resume en ir en contra del progreso mismo.

En contra del progreso

Matías Luraschi indica que oponerse a innovaciones tecnológicas como Uber socava la competencia y el bienestar del consumidor promedio.

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Matías Luraschi es miembro del Centro de Estudios LibRe (Argentina). 

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Uber, Cuba, libertad y la pura verdad

Por Stephen Hicks

Recientemente, conocí a un joven en Miami. En lugar de tomar un taxi, decidí probar Uber por primera vez. Rafael (no es su nombre real) apareció unos minutos más tarde. Mucho tráfico en la hora pico de Miami, y empezamos a charlar en el camino.

Era un cubano, que hasta hacía poco, había ejercido como médico en Cuba. Amaba su trabajo — los retos y la benevolencia de la medicina — y me contó que si bien él no tenía nada que ver con la política, la política cubana — en cambio — sí tenía un interés en él.

Bajo el sistema comunista de Cuba, Rafael era un empleado del gobierno y ganaba como joven médico $20 por mes. Le pedí que repitiera eso ya que, seguramente, algo me había perdido en la traducción. Pero no. Realmente su salario era de $240 por año.

Le pregunté entonces si la razón por la cual había venido a Estados Unidos, era en busca de las ganancias más altas que podía hacer como médico. “No exactamente”, respondió. Lo decisivo fue darse cuenta que el gobierno cubano tenía planes de enviarlo a Venezuela. A cambio de petróleo, Cuba manda unos 10.000 especialistas de salud a Venezuela, donde son monitoreados y obligados a trabajar en condiciones a menudo terribles.

A Rafael no le gustaban los salarios bajos, pero le gustaba aún menos convertirse en un esclavo.

Así que decidió escaparse. Él y otros quince subieron a una balsa y pasaron una semana viajando hacia el suroeste de Cuba, a través del Mar Caribe, 700 millas hasta Honduras. Las habilidades médicas de Rafael fueron útiles a lo largo del camino, sin embargo, hacia el final del viaje tuvieron que atar a algunas de las personas en la balsa para evitar que se cayeran o se arrojaran al mar en su delirio. Los dieciséis llegaron sedientos y hambrientos, pero todos vivos (a diferencia de algunos intentos desafortunados). Luego, todos se dispersaron y Rafael se dirigió a Miami, trabajando en lo que pudiera.

Pocos años más tarde, logró comprarse un auto. Había empezado a conducir para Uber a principios de ese año y me contó que en un buen día podía ganar hasta $300. Con ello, logra mantenerse a sí mismo, a su nueva esposa y a su hijo recién nacido, así como ayudar a los miembros de la familia que todavía viven en Cuba, a quien les envía dinero cada mes.

Le pregunté acerca de su carrera médica y si pensaba convertirse en un médico aquí, en los EE.UU. “Demasiado complicado”, dijo. Requería mucha inversión de tiempo y dinero. En su lugar, va a la escuela nocturna para formarse como un enfermero registrado, en lo que esperaba convertirse en los siguientes dos años.

Otro historia exitosa de inmigrantes. Excepto que la política nuevamente vuelve a tener un interés en Rafael.

Al igual que en muchas ciudades, en Miami, Uber es objeto de controversia y puede ser prohibido por los políticos. Uber es objeto de ataques en otros lugares de Florida, en Nevada, Nueva York, California y Francia, donde las protestas han estallado violentamente.

Enormes cantidades de dinero están en juego, al igual que los principios politicos fundamentales.

En la actualidad, la mayoría de los gobiernos locales exigen a los taxis tener una licencia. Las ciudades venden licencias a los operadores de taxi, lo cual es una fuente importante de ingresos para el gobierno. A cambio, los taxis reciben varios privilegios, como ser protegidos de la competencia. En la jerga económica, la industria del taxi es un monopolio o cartel protegido por el gobierno, dependiendo de la ciudad. En la jerga política, es un ejemplo de colaboración público-privada, o política de “Tercera Vía”, que trata de dividir la diferencia entre el capitalismo de libre mercado y el socialismo.

El dinero en juego es astronómico. El costo de licencias oscila entre $270.000 en Chicago a aproximadamente $400.000 en Miami, a más de $1.000.000 en la ciudad de Nueva York. Hay más de 13.600 taxis en la ciudad de Nueva York, así como otros 40.000 licenciados para vehículos “for-hire” que proveen transporte compartido. Así que pueden hacer los cálculos.

En esto, llegan Uber y Lyft, que funcionan como empresas de libre mercado casi puro. Conductores privados están conectados con clientes particulares a través de la aplicación de Uber o Lyft que cada uno tiene en su teléfono. Como cliente, se puede obtener una estimación del costo antes de contratar. Una vez que la aplicación hace la conexión, aparecen una foto del conductor y del auto, junto con un mapa que rastrea la cercanía del auto respecto al cliente y su hora estimada de llegada.

Ahora ya he tenido cuatro experiencias Uber. Los cuatro vehículos estaban más limpios que el taxi típico. Todos llegaron rápidamente (dos de ellos llegaron en un minuto), los conductores desde cordiales hasta amigables, y el costo de cada viaje fue, en promedio, 40 por ciento menor que un taxi.

Así que los carteles de taxis están amenazados, y a su vez, presionan a los políticos que les vendieron las carísimas licencias. “Estamos perdiendo dinero en nuestra inversión”, alegan, ya que muchos clientes prefieren Uber. “Teníamos un acuerdo de que protegerían nuestro monopolio.”

Aún más: la protección del gobierno siempre viene con condiciones, y los taxis están sujetos a todo tipo de reglas y supervisiones. Así que “no es justo”, las compañías de taxis se quejan, señalando que los conductores de Uber no están sujetos ni de cerca a tantas regulaciones.

Por supuesto, eso es como meterse en la cama con el gobierno, y luego quejarse de que la vida sexual de los otros no está tan controlada.

Lo que nos lleva al principio político. El hecho de que alguien se queje de Uber y Lyft debería enfurecernos. ¿Quién eres tú para decirle a Rafael, mi joven conductor cubano, que no puede ganar $20 por llevarme al aeropuerto? ¿Quién eres tú para decirme a mi que no tengo permitido utilizar la aplicación de Uber para encontrar otras personas dispuestas a transportarme?

Rafael está tratando de hacer una vida honesta, proporcionando un servicio útil. Es su auto, es mi dinero, es mi elección, y es su vida. ¿Por qué debería un político o una empresa de taxis tener absolutamente algo que decir al respecto? Claramente no deberían.

Supongamos que Rafael fuera mi vecino o simplemente un tipo simpático que se ofreció a llevarme al aeropuerto de forma gratuita. Deberíamos ser perfectamente libres de hacerlo. Supongamos ahora que estoy dispuesto a darle $20 por hacerlo. Nada en principio ha cambiado; los dos somos agentes libres llegando a un acuerdo de mutuo beneficio.

(Soy un fan de Timothy Sandefur’s The Right to Make a Living — el derecho a ganarse la vida — que argumenta este punto con mucho mayor detalle moral, político y jurídico.)

Mi conductor Rafael escapó de un gobierno cubano que frena y destruye vidas como una cuestión de principios políticos. Y logró emigrar a los Estados Unidos de América, en donde está trabajando duro para hacer realidad el sueño de una buena vida para él y su familia.

Los rivales de Uber podrán desear limitar las opciones de Rafael, transformando en ilegal su medio de vida. Pero el resto de nosotros puede y debería celebrar las tecnologías innovadoras que las empresas como Uber están creando, la comodidad y el ahorro de costos que ofrecen a los clientes, y las oportunidades de hacer dinero que están proporcionando a sus muchos conductores.

Y podemos insistir en el principio moral: Las personas libres pueden tomar sus propias decisiones y hacer sus propios acuerdos.

Los políticos protectores y los empresarios crony deberían comenzar a retroceder.

Uber, Cuba, libertad y la pura verdad

Por Stephen Hicks

Recientemente, conocí a un joven en Miami. En lugar de tomar un taxi, decidí probar Uber por primera vez. Rafael (no es su nombre real) apareció unos minutos más tarde. Mucho tráfico en la hora pico de Miami, y empezamos a charlar en el camino.

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Bajo el sistema comunista de Cuba, Rafael era un empleado del gobierno y ganaba como joven médico $20 por mes. Le pedí que repitiera eso ya que, seguramente, algo me había perdido en la traducción. Pero no. Realmente su salario era de $240 por año.

Uber: El Estado contra los ciudadanos

Luis Larraín considera inadecuada la intervención del Estado para prohibir o restringir la participación de Uber y Cabify en el mercado de transporte de Chile.

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Luis Larraín es Director Ejecutivo de Libertad y Desarrollo (Chile).

Uber, la empresa que agrupa a conductores de taxis que se contratan por internet, es una de las corporaciones más exitosas del mundo. Nació en EE.UU. y se ha extendido por todo el orbe. Está en Santiago y otras 400 ciudades, ofreciendo servicios de transporte urbano de óptima calidad y a precios más baratos que los taxis tradicionales.
Tal ha sido el impacto de esta innovación, que en las principales escuelas de negocios de las universidades más prestigiadas se estudia el “modelo de negocios Uber” para aplicarlo a otras actividades en áreas como la salud, y la educación. Modelos similares y muy exitosos ya hay en materia de hotelería, viajes y turismo en general.



Desde el punto de vista del usuario, el servicio es excelente. Bajando una aplicación gratis de internet e inscribiendo una tarjeta de crédito se está listo para operar. Se abre la aplicación en el celular y se pide un auto. Nunca me ha tocado esperar más de seis minutos desde el punto de partida, donde recibo prontamente la oferta de un conductor que se identifica con su nombre, modelo de auto y patente. Si acepto la oferta, puedo ver la ruta del auto hasta llegar a mi ubicación. Los conductores son muy amables y educados y ofrecen una botella de agua y algunos dulces. Los autos están impecables y generalmente son modelos recientes y todos cuentan con seguros. Terminada la carrera no es necesario tener dinero porque queda pagado por la tarjeta de crédito. El servicio en Santiago es, dependiendo de la distancia y recorrido, entre 15 y 40% más barato que un taxi normal. En otras ciudades, Miami por ejemplo, me han tocado recorridos con tarifas que son la tercera parte de las que cobra un taxi tradicional.
La identificación del conductor, automóvil y teléfono celular queda registrada, lo que entrega una gran seguridad al usuario y es ideal para que menores se trasladen por la ciudad sin problemas de seguridad.
Para el conductor el sistema es también muy conveniente. No es necesario que su trabajo sea a tiempo completo, él o ella decide cuando conectarse a la aplicación, lo que lo hace compatible con otras actividades como trabajo o estudio. Uber le paga semanalmente el valor de las carreras, descontando una comisión del orden de 25%. Distintos conductores con que he conversado en Santiago me señalan que ganan entre 800.000 y un millón y medio de pesos al mes ($1.185-$2.222).
Como pueden ver amo a Uber, que además me permite trasladarme en la noche desde la casa de amigos o restaurantes después de tomar una o dos copas de vino, cosa que siempre hice sin hacer daño a nadie, sin peligro de ser “formalizado” y sin necesidad de portar un horrible chaleco reflectante.
Me reconforta, además, que tantos compatriotas hayan encontrado una actividad que les permita aumentar sus ingresos, trabajando en un ambiente grato y agregando valor para sus clientes.
Pero tanta maravilla no podía ser cierta. Me entero con inquietud que el Estado quiere entrar a regular esta actividad o derechamente prohibirla.
Según informa el diario La Tercera en su edición de ayer hay presiones de los taxistas de Santiago, que son cerca de 24.500, para que se prohíba y se hostilice a los conductores de Uber y otras empresas similares.
El Secretario Regional del Ministerio de Transportes de la Región Metropolitana, Matías Salazar, señala que están dispuestos a conversar con la empresa Uber, “siempre que cesen inmediatamente su operación”. Agrega que en Chile usar autos particulares para hacer viajes de transporte público es ilegal y por ello el Ministerio ha realizado 30.703 controles el año 2015 aplicando multas que van desde los 677 mil pesos y retirado 2.752 vehículos de circulación.
Salazar dice que estos vehículos “no entregan garantías a los usuarios”, si hay un accidente nadie responderá, agrega… además no existe ninguna regulación tarifaria.
Es indignante la actuación de este funcionario, que seguramente se moviliza en un vehículo fiscal pagado por todos nosotros. Como hemos señalado este servicio es más barato, de mejor calidad y entrega mucho más garantías a los usuarios que el que entregan los taxis. Por algo ha proliferado y ya hay 25.000 conductores inscritos en Uber de los cuales hay 10.000 activos.
Para terminar, y como guinda de la torta, SERNAC (Servicio Nacional del Consumidor) se estaría sumando a la hostilización a este estupendo servicio. Asegura que este año hay ya SIETE reclamos contra las empresas Uber y Cabify.
Cuando uno escucha estas cosas se acuerda de aquellos que aseguran que la estupidez humana a veces no tiene límites. El transporte en Santiago es un desastre y las autoridades están preocupadas de echar a perder una de las pocas cosas que funciona bien. Cuánto bien le haría a este país si aplicara más a menudo esa frase que se usa en otros lados y que reza: “if it works, don’t fix it”.

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Tal ha sido el impacto de esta innovación, que en las principales escuelas de negocios de las universidades más prestigiadas se estudia el “modelo de negocios Uber” para aplicarlo a otras actividades en áreas como la salud, y la educación. Modelos similares y muy exitosos ya hay en materia de hotelería, viajes y turismo en general.